电力工程车技术原理分析

　　为了提高电力工程车的整体能耗效率，通过动力学和运动学分析对电动机和电池进行功率匹配，电力工程车电动机的参数由加速性能，爬坡性能，最大车速确定根据行驶范围及其输出功率确定电池的参数，分别对可变传动比和固定传动比下车辆的加速性能进行了比较研究。在“丝绸之路”驾驶大赛中，对电力工程车的性能进行了测试，结果表明，改装后的电动汽车可以通过保留变速箱来实现扭矩和转速的重新分配，这样可以增加启动扭矩，缩短加速时间，提高车辆的加速性能。

　　电力工程车由诸如内燃机（ICE）或燃料电池（FC）之类的次级电源组成，该次级电源连接到为初级能源（电池）充电的发电机上。PHEV中使用的主要子系统组件。然后电池为牵引电机提供动力以驱动车轮。并联式混合动力汽车由与牵引电机机械耦合的ICE组成。联轴器允许在两个单元之间增加扭矩，但会产生其他限制因素。在大多数应用中，并联系统比串联PHEV（一个发动机和一个电动机，而不是串联的发动机，发电机和电动机）更高效且具有更少的组件。动力分离（或串联-并联）混合动力汽车是这三种系统中最复杂的，结合了串联和并联传动系统的积极方面。动力分配式车辆最常见的是由ICE组成，其通过诸如行星齿轮（行星齿轮）之类的速度耦合装置与电动机和发电机耦合。这种配置提供了高效率，但更加复杂动力总成设计和控制。

　　从电力工程车的重量倒退以计算功率需求是一个相对简单的练习，旨在获得适当的扭矩曲线和互补的传动装置，以尽可能紧密地适应尽可能多的标准。能量回收动力系从一个传统的动力系显著不同; 但是，由于其双向功率流。这样的效果是，当考虑车辆中的能量回收动力总成时，传统的动力总成设计范例不再严格适用。

　　电力工程车能量回收动力总成通常包括一个以上的动力源（对于混合动力汽车，总是包括一个以上动力源），并且总是包括一个以上的运行模式。每个电源需求必须对操作模式进行量化，并相应地确定组件的大小。这可能涉及多套动力总成设计标准，其中一组考虑每种动力总成模式。能量回收动力总成中的能量流至少是双向的，通常是多路径的。尽管电力输送模式和电力存储模式中的流动路径可以简单地彼此颠倒，但是在每个方向上的电力处理能力几乎总是不同的。例如，电力和水力再生系统通常都比能量吸收系统具有更高的比功率输出。机械飞轮系统通常不是这种情况，它可以提供与吸收的功率基本相同的功率。但是，由于牵引力有限的制动和动力有限的加速度，这些系统还有其他限制。

　　电力工程车能量回收动力总成和制动系统不再相互分离，尽管安装了基础（动态）制动器，但动力总成必须设计成既能传递动力又能存储动力。可逆性的最大优势。组件可能不是严格线性的。例如，为了达到最大加速功能，电池可能会过大，以便通过接受更大的充电电流来恢复更多的制动能量，或者减少充电损耗。

　　因此，有必要考虑可以回收多少能量（和功率），并检查给定驱动周期中的净能量消耗，重点是峰值功率传输和峰值功率吸收，而不是仅仅确定用于电力工程车传输功率的动力总成。这种重点转移需要采用迭代方法进行动力总成设计，在该方法中，首先根据可逆组件提供加速所需的动力输出的能力来选择它们，然后按比例放大或缩小，以利用与之相比更高的回收能量增益达到加速额外质量所需的功率。